Nos próximos 15 a 18 meses, a Eve Air Moblity, subsidiária da Embraer (EMBR3) responsável pela produção de aeronaves urbanas elétricas – conhecido por “carros voadores” – deve entregar seus primeiros modelos ao mercado. Em meio a uma guerra comercial global e às ameaças de tarifa de 50% de exportações brasileiras aos Estado Unidos, a empresa considera a possibilidade de uma fábrica no país, ainda que avalie o momento como transitório.
Em entrevista exclusiva ao InfoMoney, o CEO da Eve Air Mobility Johann Bordais afirmou que o projeto logístico da empresa foi pensado para que a montagem final pudesse ser feita no país de destino da exportação. “Como 70% da nossa carteira é americana, de fato temos flexibilidade para pensar em uma fábrica até nos EUA”, afirmou.
Pelo cronograma da companhia, os eVTOLS (electric vertical take-off and landing, em inglês, ou aeronave de decolagem e aterrissagem vertical elétrica, em tradução livre) já devem começar a ser vendidos em 2027. Embora não se comprometa com um mês de lançamento, os testes devem começar até o fim do ano com um protótipo de engenharia em uma unidade da Embraer em Gavião Peixoto, em São Paulo.
“Não temos um mês específico ainda porque é uma bateria de testes que fazemos. Descobre, reconfirma, refaz”, conta Bordais.
Estratégia de negócio
O modelo de negócio idealizado pela Eve tem como base a venda para operadores de frotas de transporte aéreo urbano e a expectativa é de que os eVTOLs aproveitem parte da infraestrutura instalada de helipontos para operar. Em simulações feitas até agora, a empresa percebe que a ampliação da estrutura para carros e ônibus elétricos reduzem a necessidade de adaptação para o carregamento das aeronaves.
Hoje há 2,8 mil pedidos na carteira da Eve, o equivalente a US$ 14 bilhões em preços de tabela atuais. No primeiro momento, a expectativa é de que eVTOLs sejam usados exclusivamente em rotas urbanas desse tipo, embora não seja descartada, com a evolução das baterias, de rotas intermunicipais. Confira, abaixo, a entrevista com o executivo.
InfoMoney – O eVTOL da Eve tem componentes vindos de todas as partes do mundo. Com o momento delicado das cadeias de suprimento e a guerra comercial promovida em especial pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, qual é o nível de preocupação e atenção da Eve para esses fatores tendo em vista um calendário para que os veículos sejam comercializados já em 2027?
Johann Bordais – Estamos sempre atentos às decisões dos governos, porque isso pode impactar nosso modelo. Mas temos uma grande vantagem por fazer parte do grupo Embraer que vai além da engenharia, mas toda a ajuda que a temos, seja em industrialização, seja do lado financeiro ou pelo aspecto jurídico e na relação com os governos.
Hoje, o impacto é mínimo para a Eve. Nossas entregas começam em pouco mais de dois anos e cerca de 40% a 50% do conteúdo do veículo é americano, o que deve ser deduzido das tarifas. Além disso, parte do custo é mão de obra local. Tudo isso reduz os efeitos de possíveis barreiras comerciais.
IM – Considerando esse cenário e a tarifa de 50% sobre produtos brasileiros anunciada por Trump, vocês cogitam montar os veículos nos Estados Unidos?
Bordais – Claro, estamos analisando isso. Se esse cenário de taxação continuar, precisamos ser flexíveis. Hoje o eVTOL é produzido em Taubaté, São Paulo. Após os testes e entrega ao cliente, ele é desmontado e enviado em contêiner – lembrando, ele tem uma autonomia de 100km.
O projeto logístico já foi pensado para isso. A montagem final pode ser feita no país de destino. E como 70% da nossa carteira é americana. De fato temos flexibilidade para pensar em uma fábrica até nos EUA. Lembrando que Taubaté é modular: pode começar com 120 unidades por ano e chegar a 480 a partir de qual teríamos que investir em outra fábrica de qualquer maneira.
IM – Mas perspectiva é de que essa questão tarifária seja mais transitória?
Bordais – Que seja transitório, porque a globalização é importante para trazer essas soluções para o mundo. Vale para os Estados Unidos ou também outros países que queiram receber eVTOLs. De fato, é um tema que estamos endereçando, achamos um plano de ação e nos adaptamos.
IM – Johann, na Paris Air Show 2025 a Eve anunciou que em breve devem começa os testes do eVTOL da Eve. Podemos esperar por um mês para esses primeiros testes? Como está o cronograma?
Bordais – A Eve é principalmente uma solução de mobilidade aérea urbana. É um veículo 100% elétrico, com um piloto que está lá na frente, quatro passageiros, uma cabine que a gente mostrou — como você mencionou — lá na Paris Air Show. Essa é uma cabine que a gente lançou na época do IPO, mas lá em Paris, no mês passado, mostramos um veículo completo, com asas e tudo. Da maneira que será certificado, inclusive. É a melhor representação que temos hoje para mostrar aos investidores, clientes e stakeholders o que vai ser o eVTOL da Eve.
IM – E sobre a agenda, o calendário?
Bordais – O calendário está assim: já temos o protótipo que anunciamos e mostramos, que chamamos de “protótipo de engenharia”, porque não tem cabine, não tem tudo isso que estamos vendo aqui. Ele é realmente para testar tecnologias e confirmar nossos modelos de engenharia. Esse protótipo está em Gavião Peixoto, e pretendemos voar com ele até o fim do ano.
Não temos um mês específico ainda, porque é uma bateria de testes: descobre, reconfirma, refaz. Essa fase é de integração do veículo com os vários sistemas: eletrificação, motor, bateria e outros elementos da aeronave. O mais importante agora é aprender. Esse protótipo de engenharia é feito para isso. A partir do ano que vem, vamos construir o que chamamos de protótipos de certificação. Serão fabricados em São José dos Campos, na fábrica da Embraer. Serão seis, e servirão para a certificação do veículo junto com a Anac.
IM – Esses testes serão feitos só em Gavião Peixoto? Ou vocês também pretendem, nesse período até o lançamento comercial, fazer exibições em outros mercados relevantes para a empresa?
Bordais – Esses cinco ou seis protótipos são para cumprir os requisitos de certificação com a Anac. Então não dá para desmontar e mandar para outro lado do mundo. Mas estamos pensando, talvez, em ter um veículo dedicado para demonstração.
Ainda não definimos, mas temos feito muitos CONOPS desde 2020, quando a empresa foi criada. CONOPS são simulações operacionais do que será a mobilidade aérea urbana. Basicamente, são usados helicópteros para fazer voos regulares do dia a dia. Já fizemos isso em várias cidades, como Rio de Janeiro, Chicago e na Europa. Com isso, vamos aprendendo os desafios do ecossistema, da operação e da infraestrutura que vamos precisar preparar junto aos operadores e clientes.
IM – A Eve fechou um contrato de US$ 250 milhões com a Revo, uma operadora de helicópteros de São Paulo. A ideia é que esses veículos sejam operados por empresas do setor? Ou eventualmente uma pessoa física poderia comprar um?
Bordais – Costumamos ouvir que o eVTOL é um “carro voador”, como se fosse algo que você vai comprar e levar para casa como um carro comum. Mas, infelizmente, embora esse seja nosso sonho, algo como os famosos “Jetsons”, por enquanto estamos falando de uma aeronave com certificação específica. Não dá para um particular comprar e sair voando.
Nosso modelo é: desenvolver, certificar, produzir, vender e entregar. Há empresas especializadas no mundo aeronáutico, operadores de helicópteros ou outros, companhias aéreas também, muito interessados no nosso produto. Eles vão poder integrá-lo à sua frota, existente ou não. Pode ser uma startup também, e aí para voar e operar de uma maneiras 100% elétrica esse veículo.
Hoje, temos 2.800 veículos vendidos via cartas de intenção. São 23 clientes em nove países, de Japão a Europa. Eles acreditam no nosso modelo, que vai além do veículo: oferecemos também a parte de serviço, porque todos os operadores querem as duas coisas. Querem que seja disponível quando precisam para voar, a disponibilidade do veículo, custos operacionais. E tem um terceiro pilar na nossa solução que é o software de gestão de tráfego aéreo. Ele não é necessário para a gestão em um primeiro momento, porque vamos usar a infraestrutura de helipontos, por exemplo – que chamaremos de “divertport”.
São Paulo tem a maior frota de helicópteros do mundo, com mais de 400, e 260 helipontos – mais de 100 já podem ser usados para operação ponto-a-ponto quando o veículo for entregue ao nosso primeiro cliente, a Revo.
IM – E quando a Eve começa a entregar os veículos? A previsão é de operação comercial em 2027?
Bordais – Isso mesmo. O processo de certificação é bem conhecido por nós, graças à experiência da Embraer — mais de 56 anos certificando aeronaves. A partir do primeiro voo do protótipo, estimamos algo entre 15 e 18 meses para concluir a certificação e fazer a entrega.
A certificação primária será no Brasil, porque, bem, o nosso primeiro cliente também é brasileiro. Depois, com o acordo bilateral entre Anac e FAA (agência americana de aviação), poderemos entregar para os clientes dos EUA a partir do início de 2028.
IM – E o potencial de mercado dos eVTOLs é de substituição dos helicópteros ou existe um mercado novo a ser explorado?
Bordais – É dos dois. Vai haver substituição em alguns casos, mas também complementação. Há uma limitação tecnológica hoje: nosso veículo tem uma autonomia de 100 quilômetros, porque a bateria atual permite isso para transportar um piloto, quatro passageiros e 500 litros de bagagem. Você pode se perguntar: “o crescimento não está limitado por conta disso?”.
Pelo contrário, entre os mais 23 clientes que temos no mundo todo, a maioria das rotas ideais está entre 30 e 40 quilômetros, então não é necessário ir até o máximo da autonomia do veículo. É um minuto de voo, um minuto de recarga. Por exemplo, um voo de 12 minutos até o centro de São Paulo pode ser seguido de 12 minutos de recarga. Então a tecnologia já permite esse tipo de operação urbana intensa utilizando o veículo o dia todo.
IM – Você mencionou os vertiportos. Como vai funcionar essa infraestrutura? Prédios com helipontos precisarão ser adaptados? As cidades terão que adaptar sua rede elétrica?
Bordais – Foi justamente para entender isso que realizamos os CONOPS em cidades como Rio e Chicago. São três pilares: o ar (as rotas), a infraestrutura física e a energia. Sobre o espaço, existe um mito de que os vertiportos precisam estar no topo dos prédios. Mas, na verdade, o ideal é que estejam no solo, para garantir conexão intermodal rápida — pode ser em cima de shopping, de estação de trem, uma plataforma de carro que seja, ou até de patinete, scooter.
Quando se coloca no topo de um prédio, há a questão dos elevadores. Alguns edifícios novos já possuem elevadores dedicados, mas muitos ainda exigem trocar de elevador para subir até o heliporto. Isso funciona com cinco pessoas por dia, mas não com milhares. Então é preciso realmente achar o lugar e o vertiporto mais adequados dentro da cidade. Nós não fazemos a infraestrutura, temos parcerias com outras empresas especializadas que investem em uma rede nas vários cidades em que estaremos.
O Brasil é um dos lugares, mas nos EUA, e em outros lugares é a mesma ideia. E sobre energia, aprendemos que a situação do grid elétrico está melhor do que imaginávamos, graças ao avanço dos carros e ônibus elétricos. A infraestrutura já está quase toda aí, o que facilita muito a implantação.
IM – Quando menciona o transporte intermodal, você cita trens e shoppings. A ideia é que os eVTOLs sejam tão populares a ponto de que as pessoas os usem no deslocamento intermodal?
Bordais – Sim, a ideia é essa. Não vai substituir carros ou outros meios urbanos, mas certamente será parte da paisagem e da rotina das cidades. Talvez não amanhã, mas vai chegar.
A Revo é um bom exemplo disso. Começaram há três anos com um helicóptero. Era algo muito caro — passagens de US$ 5 mil ou mais. Hoje, por US$ 400, já é possível voar. Ainda é caro, claro. Mas é um caminho, e vamos trilhá-lo juntos.
IM – Algumas das primeiras rotas citadas são, por exemplo, entre a Faria Lima e o Aeroporto de Guarulhos. São rotas curtas. Mas com o avanço da autonomia de bateria ou com pontos de recarga no trajeto, o eVTOL poderia fazer viagens interurbanas mais longas?
Bordais – Sem dúvida. O mercado de Mobilidade Aérea Avançada (AAM, na sigla em inglês) se divide em duas categorias: mobilidade aérea urbana (UAM, na sigla em inglês), até 150 km, e mobilidade aérea regional (RAM, também em inglês). Hoje, nosso veículo se encaixa no UAM.
Mas as baterias estão evoluindo rapidamente. A cada cinco anos, o desempenho dobra ou o custo cai pela metade. Isso vai se refletir também nos eVTOLs. Teremos veículos com performance muito superior no futuro.
Fonte: Infomoney
